美国航行自由计划

美国航行自由计划 | 楼主 | 2017-11-08 07:09:01 共有3个回复
  1. 1美国两大航空公司向中国通报飞行计划
  2. 2美国下一代航空运输系统执行计划简介
  3. 3美国之行自驾游计划书

核心摘要:美国两大航空公司向中国通报飞行计划,伊群从月日开始网站陆续公布了下一代航空运输系统执行计划,把西部大西洋航路系统的横向间隔减少到海里,从现在起利用性能去缓解拥塞问题。

美国两大航空公司向中国通报飞行计划2017-11-08 07:07:01 | #1楼回目录

美国两大航空公司向中国通报飞行计划

中新社纽约11月30日电:美国两大航空公司美国航空(American Airlines)与达美航空(Delta Airlines)30日分别表示,已经向中方通报有关在中国东海防空识别区的飞行计划。 美国航空和达美航空此举遵照了美国国务院此前一天发布的美航空公司在中国东海防空识别区飞行指南。该指南称美国政府期望本国航空公司遵守外国发布的航行通告,但这并不意味着美国政府接受中国在东海防空识别区的运作要求。

达美航空发言人30日表示,过去一周都按中方的有关要求提交有关飞行计划,美国航空公司方面也表示该公司也在提交飞行计划,但未透露自何时开始。

美国官员早前表示,建议向中方通报飞行计划的主要目的是“保障旅客安全”。 中国空军新闻发言人申进科表示,中国空军29日识别查证了进入中国东海防空识别区的外国军机,实现了对防空识别区内空中目标的常态化有效监控。

他说,29日上午,中国空军组织苏-30、歼-11等主战飞机紧急起飞,查证美国P-3、EP-3侦察机2批2架,识别进入中国东海防空识别区的日本E-767、P-3、F-15等3型飞机7批10架。

中国政府本月23日发表声明,宣布划设东海防空识别区,并发布航空器识别规则公告和识别区示意图。航空器识别规则公告明确指出,位于中国东海防空识别区飞行的航空器,应当向中国外交部或民用航空局通报飞行计划。

美国下一代航空运输系统执行计划简介2017-11-08 07:08:13 | #2楼回目录

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美国下一代航空运输系统

执行计划简介

IntroductiontoimplementationplanoftheU.S.nextgenerationaviationtransportationsystem

民航局空管局

伊群从6月30日开始,FAA网站陆续公布了《下一代航空运输系统执行计划2008(NextGenImplementationPlan2008)》。

FAA介绍说,执行计划2008详细地说明了FAA建设下一代航空运输系统的具体方式,并为新的运行性能、新的机场结构,以及安全、安保和环境等性能的改进,安排了稳定的、充足的投资款项。该计划的管理程序可以确保在已经明确的近期时间表内完成有关任务。

FAA及其合作伙伴还将围绕附加提议的拟于中期(2012—2018年)进行的体制改革的可行性及其效益评估问题,开展调查、政策研究和需求编写活动。

编制执行计划2008的目的是推进有关任务的实施,并指导它们投入应用。执行计划2008,原名“运行演进合约”,修改以后可以更能清晰地表明计划的用途。一、执行计划2017年的主要成果

执行计划2008的成果分三部分。

成果1:基于航空器性能的系统

AirTrafficManagement/2017(11)

在芝加哥等四个机场和64条航路优先加速实施RNP/RNAV;配置两个新的地球静止卫星支持WAAS,同时整合9个国际参考站,设计325个带有垂直引导定位能力的进近程序;优化下降剖面,在7个机场进行示范和评估,在洛杉矶执行同一标准进近程序的交通量要达到25%,圣地亚哥达到50%;

成果2:空域容量改进空域设计,在4个航路管制中心试行基于时间的调节程序;完成交通流量管理现代化初期工程和休斯顿、纽约等四个机场的空域再设计;在大西洋西部航路系统、大西洋迈阿密洋区的一部分和圣胡安飞行情报区采用高级技术和洋区程序;完成纽约机场容量改造,在纽瓦克机场4L/R跑道、肯尼迪机场31L/R实行同时目视进近;提高ILS跑道的着陆能力,适当改装航空器,并将其所需进近跑道视程标准从2400英尺减到1800英尺(涉及190个机场的271种进近);会同欧洲民航联盟修订跑道目视起飞最低标准,从600英尺减到500英尺;降低99个机场没有跑道中心线灯的370条跑道的目视起飞最低

标准,从1600英尺减到1000英尺;

成果3:机场容量

在洛杉矶机场修建中央滑行道;在4个机场启用12套场面检测系统;提高ILS跑道的着陆能力;会同欧洲民航联盟修订跑道目视起飞最低标准。

二、执行计划2017年的任务及要求

执行计划提出2008年完成如下10项任务。

任务1:创立基于航迹的运行创立基于航迹的运行(InitiateTrajectoryBasedOperations),是管制工作从以许可为基础向以航迹为基础转变的根本标志。届时,航空器将按协商的航迹飞行,空中交通的“管制”向航迹的“管理”发展,传统的飞行员和管制员职责也会发生进化。尽管基于航迹运行的效果可以体现在飞行的所有阶段,但执行计划2008还是决定首先从航路的巡航运行阶段开始。

1.近期任务要求

(1)把西部大西洋航路系统的横向间隔减少到50海里;

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隔平行跑道规程,以指导4D终端运行系统的开发;二是编制电子设备和自动化需求,包括驾驶舱—驾驶舱监视需求、先进导航需求;

(2)航迹管理。一是编制场面战术流量管理(场面交通管理系统)发展需求,以支持孟菲斯机尝路易斯维尔机场的研究系统;二是编制运行概念、需求、标准和程序,以支持对场面滑行适应性的监测;三是编制完整的RNAV航路配置要求。

5.2017年的关键研究项目

(1)评估ATC决策支持工具(原型机);

(2)编制新ATM需求。一是使用基于航迹的终端运行、流量管理和缩小航空器间隔;二是使用可以减少间隔和调节航空器过渡的高密度走廊;三是使用增强型场面监视技术和并行跑道运行,包括减少横向间隔、数字化滑行许可、高性能导航和通信;

(3)开发运行概念(确认版);(4)研究管制员和技术操作人员的人为因素;

(5)研究委托保持间隔问题。研究重点是评估飞行人员在运用NextGen的概念、性能、程序和ATM时的综合性问题。2009年,重点研究驾驶舱显示需求中的人为因素问题;编制驾驶员培训标准(限于把间隔保持责任有限度地委托给飞行中人员的洋区地区);针对在C类空域、高性能空域、高密度航路走廊实行飞行中的间隔授权问题,进行建模和仿真评估。

任务3:增加终端区运行的灵活性

将来,高密度交通需求(包括使用轻型喷气飞机)要向一些有塔台或没有塔台的卫星机场转移。现在,需要在全国范围内改进终端区

《》2008年第11期

(2)把安卡雷奇洋区空域的纵向间隔标准减少到50英里;

(3)在墨西哥湾的非雷达管制空域,由空中导航服务组织利用ADS-B提供与雷达相似的间隔标准和服务。

2.近期实证项目(Near-TermDemonstrations)

(1)洋区基于航迹运行实证。实证要求利用现有技术开发基于航迹的洋区飞行需求和程序,不要求全部使用高级技术与洋区程序,但在概念上要尽量接近4D航迹管理;

(2)ADS-C洋区尾随程序实证;

(3)起飞前洋区4D航迹管理实证;

(4)无人驾驶航空器基于4D航迹的实证。由于今天的无人机已经做到了按4D轨迹剖面飞行,所以该实证的目的,一是把无人机作为试验飞机,探索以4D航迹为基础的运行概念;二是探讨把无人机纳入下一代航空运输系统的可能性。

任务2:增加高密度机场的进/离场

高密度机场,有较高的跑道容量需求,有多条空域和滑行相互影响的跑道,有机场过密导致的潜在空域和进近冲突。增加高密度机场进/离场的方案集,涉及相关机场及进出这些机场的空域。

1.近期任务要求

(1)重新设计休斯顿地区空域,2008年开通5号离场航路;(2)重新设计芝加哥空域,

;2009年增加“高度和宽度”(3)改进纽约、新泽西州和费

城地区的空域设计;

(4)执行航路的基于时间的调节程序,实现航空器流动与机场容量的较好配合;

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(5)提供改进的机场场面航空器监视信息,2008年完成2个机场,2011年完成列入运行改进计划的全部35个机场;

(6)以路易斯维尔的基于驾驶舱的技术应用为基础,实验支持目视间隔的驾驶舱交通信息显示器。

2.近期实证项目(Near-TermDemonstrations)

(1)FAA从现在起利用NextGen性能去缓解拥塞问题。一是增加吞吐量,在使用ASDE-X的高密度机场试行低能见度塔台运行;二是减少芝加哥奥黑尔机场和米德韦机场之间的冲突,在某种情况下的特殊跑道配置期间,实行RNP特定航空器与机组的授权进近,即在垂直剖面按曲形路线飞行;

(2)在纽约地区实行机场综合进离/场管理。一是协同推进肯尼迪机场的ASDE-X应用;二是在肯尼迪机场和拉瓜迪机场之间,利用RNAV/RNP减少进离/场冲突;三是在纽约地区使用气象预报工具原型样机,提供24小时预报,并支持交通流量的战略计划管理;

(3)在佛罗里达州的几个机场建立NextGen综合测试平台,进行完整的门到门的NextGen运行实证。实证内容包括基于航迹的运行、洋区程序/进尝综合进/离场管理、改进的气象决策和数据授权运用等。

3.相关技术与系统

数据通信、增强型终端自动化系统、RNP和RNAV、ADS-Bout和ADS-Bin、SWIM、TFM-M、飞行器数据通信、NAS话音通信、车载FMS、4D航迹、训练、安全管理程序、飞行程序和空域再设计。

4.2017年启动的工作

(1)间隔管理。一是编制小间

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及机场场面的进出与安全运行问题,同时也需要提供允许低能见度起降的航空器安全间隔。

灵活终端运行,是一种适应定期航线和专用航空的IFR/VFR的混合运行,可以同时管理基于航迹的运行和非基于航迹的运行,而且还不会上升到需要流量管理或流量工具的程度。

1.近期任务要求(1)在阿拉斯加没有安装仪表着陆系统的跑道端点,安装引导高度在200英尺以下的WAAS系统;

(2)在洛杉矶等三个地区有限度地使用连续下降进近(仅限于交通流量非常低的情况);(3)修订圣路易斯平行跑道的独立交错运行的间隔告警标准;

(4)在增加了RNAV设备的一些特定地区,提供新的标准仪表离场航路和标准终端进场航路;(5)在更多地区提供新的有关RNP进近的航空器及机组需求;(6)在更多的地区提供垂直引导进近;

(7)提供更多的支持空域管理计划和行业需求的RNAV航路;

(8)在全国交通咨询服务部门推广数字化的交通数据。主要是在驾驶舱电子设备上直接显示给飞行员的交通环境信息,包括ADS信息、面向非传输对象的广播信息;

(9)试用可以降低目视条件的视景系统,以增加效率和容量。

2.近期实证项目(Near-TermDemonstrations)

测试按优化剖面下降的效益:项目要求利用RNP/RNAV提供具有最优垂直剖面的进场,预计每次进场节约燃油200—400磅。测试地点为亚特兰大机场(5月开始)和迈阿密机场(7月开始)。

3.中期应具备的能力(2017—

AirTrafficManagement/2017(11)

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2018年)

(1)使用独立的地基增强系统(GBAS)进行I类精密进近;

(2)使用最优化的剖面下降(即所谓的持续下降进近);(3)提供全面的机场场面态势信息;

(4)增强机场场面交通的运控能力。

任务4:改进协同空中交通管理

改进方案覆盖了战略和战术流量管理,以及为减轻预期容量不足的影响,在运营人之间进行的互动。互动结果是把对容量的需求,转化为对航路安排、高度、时间等资源的需求。实施协同管理,也需要管理国家空域系统飞行的基础信息元素,例如,航行情报管理、空中禁区管理、全程飞行信息管理等。

1.近期任务要求

(1)开展起飞时间权衡管理,减少气象原因引起的航路拥塞;

(2)在亚特兰大等三个机场,将更多的场面飞行活动信息综合到决策支持工具中去;

(3)研究如何评估和解决航路变更带来的影响;

(4)研究航空器航路变更信息在流量管理和ATC自动化系统之间的交换问题。

2.近期实证项目(Near-TermDemonstrations)

开展国际航班飞行实证。实证以飞行为目标,按国际标准协作推进,一要证明,在SWIM环境下,预定飞行目标是可以按照持续更新的方式提供的;二要证明,SWIM可以作为管制服务机构、航空公司运行中心、机场和其他方相互协商的中介体。

任务5:降低天气影响

实施方案包括改进气象信息及其应用。

1.近期任务要求

(1)按原定计划推广综合终端气象系统(ITWS);(2)在全国范围内推广飞行信息广播(FIS-B),改进驾驶舱的气象态势感知能力。

2.近期实证项目(Near-TermDemonstrations)

改进气象探测/预报,使之与空中交通管理咨询通告相结合。主要方法是利用具有一定新意的技术来验证“结合的可能性”。气象信息要通过FAA系统级的信息管理(SWIM)渠道发送到终端管制区,并在有效期内改进该终端管制区的气象探测和预报。

3.相关技术与系统

综合气象处理与预报系统、NAS气象处理系统、ADS-B(in)、SWIM、ERAM、先进场面控制系统、终端自动化平台、TFM-M、气象传感器、培训、程序、空域再设计、安全管理和4D航迹管理。

4.2017年的改造项目

(1)整合气象观测系统。一是制定整合气象传感器的策略,包括选择一种低成本的终端气象观测雷达;二是完善多功能相控天线阵列雷达(MPAR)与雷达网络的使用计划;三是完成MPAR原型样机关键子系统的开发;

(2)改进气象预报。一是综合处理气象信息,编制能提高预报水平,以及能通过减少气象处理系统数量来降低成本的需求和评估策略;二是航迹影响分析,包括标定不同类型航空器的气象现象,确定便于手工处理和驾驶舱使用的气象信息特征。

5.2017年的关键研究项目(1)驾驶舱气象技术应用研

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轻伤害并促进恢复;将对美国经济和航空运输的影响降到最低;有效地吸引国内外的合作伙伴。

现行的实现空域安全运行的方法有待完善。尽管已经拥有很多种沟通工具、协调手段、航空器态势显示器和安保相关数据库,但这些系统之间的连通性还是有限,分析和数据相关靠手工完成,而且话音通信也限制了信息的共享。

正在建设的国家空域安全运行环境如图1所述。该环境由各种安保伙伴组成,他们各有一个自定义的基于共有信息快速和安全共享的操作画面。利用共享态势感知画面,以及分层的体系结构可以提高安保响应的时效性与力度。

(1)近期任务要求———执行《国家信息空间安全战略1.0版(CyberSecurityStrategyVersion1.0)》;

———执行《信息管理与交换计划2.0版(InformationManagem-entandExchangePlanVersion2)》。

(2)相关技术与系统

增加安保能力,实行《国家信息空间安全战略》和《信息管理与交换计划》需要SWIM、TFM-M、ERAM和AIM等系统支持。

究。一部分是驾驶舱气象技术发展政策和标准,包括软硬件需求、数据更新率、测试评估的指南和程序,以及气象系统的检定和航空器的操作等资格认证问题等。另一部分是涉及到人的驾驶舱气象技术应用政策和标准,包括气象信息显示指南、使用指南、设计指南、培训、程序和差错管理等;

(2)空中交通管制/技术操作中的人为因素;

(3)飞行员/管制员使用的气象信息整合。

任务6:提高安全、安保和环境的性能

鉴于国家空域系统(NAS)运行和实验方案中的所有方面都会必然地涉及到安全、安保和环境(SSE)三个领域,所以FAA把安全管理系统、空域安保和环境管理系统作为投资重点,并要求所有的NAS项目都要遵循NAS的制度性程序和实验方案。预计随着技术的发展,以及NAS基础装备的升级,三个领域都将有所加强。

1.安全(Safety)

安全活动的重点是“确保NextGen系统在致力于增加其他系统容量的同时,能够稳定地、成比例地减少风险”。近期任务要求是:

———发布新的确保NAS安全的“国家航空安全政策(NationalAviationSafetyPolicy)”;

———发布新的NAS安全管理标准“国家安全管理标准(NationalStandardsforSafetyManage-ment)”;

———开展数据并合实验。航空安全信息分析与共用(ASIAS)综合数据系统将提供一个可以解析的

。实证提供的实证(即个案研究)

是以前带有地理信息的事故或突发事件的数据(包括地理志和地面设

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施布局)、环境条件(天气、能见、空中交通、航空器,以及度等)

人的工作能力数据;

—采用个案研究法,对09——

财年的NAS系统执行数据进行并合。连续的空中交通数据观测资料与ASIAS的基线信息相结合,可以预见系统级的风险标志的走向;

—开展初始的系统级的综合——

评估。评估现行系统和未来系统的趋势,重点是对安全、容量和环境的各个方面的影响。

2.安保(Security)

安保是NAS运行的诸多方面中的一个固有组成部分。FAA以国家导航和管制负责机构的资格持续提高安保能力,包括按照权限编制空域安全和信息安全方面的投资计划。

“9.11”恐怖分子袭击事件发生以后,对国家安全的关注逐渐增强,空域的安全问题也变得日益复杂。现在,FAA要为有力地响应和有效地与伙伴机构合作评估安全威胁负责,而且,FAA的职能已经被扩大到负责国家级的响应与防御。应对所有国家级威胁的响应与防御,包括卡特琳娜飓风等自然灾害,也包括为全国流行性感冒等生化事件做好准备。

关于航空安保的“国土与国家安全总统指令”已经于2006年6月20日由总统签发。航空安保的五个战略目标是:在领空内制止和防止恐怖袭击、刑事犯罪及敌对行为;在领空内保护美国及其利益;减

图1

《》2008年第11期

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3.环境的性能(EnvironmentalPerformance)

环境方面的活动直接关系到能源产品及其使用,以及对环境的补偿问题。预期的航空运输需求的增长将把巨大的环境压力放在NAS的各个方面。在NextGen的能力和适应性方面,主要的环境限制可能是共生区噪声、空气质量、全球气候影响、水质,以及能源的生产和消费。一些地区受噪声困扰已经开始或准备开始永久禁止机场发展和抑制空域使用。然而,空气质量、全球气候影响,以及能源和水质最关注的还是发展方式,即一种能够有效地增加能力而对环境又没有有害影响的方式。

(1)近期任务要求———对平衡模型进行实证。该模型是一个可靠的平衡环境影响减轻和运行容量的综合模型,用于评估环境和容量之间的各种折中办法;

———建立测定标准并制定相关策略。一是把不太确定的辨别标准变成可以理解的影响健康和气候的噪声、二氧化碳、氧化氮、颗粒物和其他污染物质的测定标准;二是制定和谐的和影响折中的环境政策;

———系统地研究保护环境的、减少排放和噪声的运行程序的调整法则。验证先进的、示范性环境管理中的噪声降低量和减排量;

———研究确定新航空器制造技术和代用燃料对NAS的影响,包括必须预先采纳的所有变革;———制定环境政策及长期目标。重点完成长期航空环境保护政策文件,包括减少噪声和排放的各种目标。

(2)2009年的关键研究项目———继续推进ATC通信、导航和监视中的环保先行技术的辨认和

AirTrafficManagement/2017(11)

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测定。近期和中期,为降低噪声,减少燃油的燃烧和排放,进一步优化需要改进的航空器进/离尝场面和航路程序;

—设计、开发和实证环境管——理系统的执行效果,探讨NAS动态管理环境影响的最有效和最有力的方法;

—评估采用新型航空器环境——

技术的影响,包括在国家空域系统使用新式代用燃料,使用连续的低能耗、低排放和低噪声技术,以及为了从这些技术获益所必需的任何国家空域系统改造。

任务7:变革机构与设施

为满足将来的需求并避免天空和机场的阻塞,NextGen正在用新技术、新政策、新程序和新运行方法,通过创建更强大的服务的方式变革美国航空运输系统。

目前,NextGen的活动重点是引领机构的基础设施去支持航空服务的变革,为网式服务、连续性服务、最佳的员工发展和培训,以及全面的支持(通过高效的、灵活的、适应信息共享和备份的系统)做好准备。一是确立在综合、运行和发展等方面的分析能力;二是编制机构与设施的远景规划,全面研究满足运行环境变革的各种需求;三是确定NextGen的塔台装备需求,包括共同的塔台显示器和支持地面间隔的场面探测系统。

任务8:推动35个NextGen机场发展

目前航空运输系统的大量延误原因可以追溯到某些繁忙机场的吞吐量不足。因此,FAA将与机尝社团和航空公司合作,将35个机场定为增加容量、减少延误、提高效

率和安全的NextGen机场,如图2。任务9:推动15个大都市地区

的机场发展

预计20年后,15个大都市地区的人口和经济将有极大发展。为满足这些地区的航空发展需求,必须在持续强调增加机场数量的同时,强调方法的创新,包括制定地区性的解决方案,编制适应多种状态的计划,改进技术和程序等。任务10:确定航空器和运营人需求

在向以航空器运行为中心的NextGen过渡过程中,航空器系统和运营人的任务与职责将有所发展。

根据向NextGen过渡必须保持运行安全的要求,现阶段有必要向航空器的制造商和运营人详细地描述国家空域系统的变革范围,以及实施NextGen所必需的航空器及其运行的审批政策和程序。

目前的主要工作,一是提出一种比较方式,用于比较NextGen的变革,以及航空器适航合格审定和运营人的审批等问题;二是提供一种沟通渠道,以便在NextGen过渡期间执行新任务和航空器的新性能;三是明确一些与NextGen有关的技术和运行问题,包括空中防撞和近地告警技术更新等安全技术。详细计划由JPDO编制。

图2

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美国之行自驾游计划书2017-11-08 07:08:09 | #3楼回目录

美国之行自驾游计划书

出行时间:2017年5月15日------5月30日

旅游城市、美国东部+西部十五天。要准备和带的物品:定机票、定酒店、定租车、地图、路线、景点、GPS导行、驾驶证、地图、帐篷、水杯

行程安排:

美国东部:

5月15日、第一天:在纽约机场集合、我和姐姐爱人从美国亚特兰大飞纽约,姐夫和侄子从美国奥斯汀飞纽约。开始美国东部五大城市+西部三大城市自由行。在纽约机场集合,前往酒店休息。熟悉纽约情况,定旅游门票等。酒店在这个priceline的网站查了定好。

5月16日、第二天:早晨六点起床、在宾馆用早餐。7点出发游览:上午前往曼哈顿,游览美国最大的城市-纽约。先到华尔街、纽约证券交易所(NYSE) 、帝国大厦观景台、联合国总部、洛克菲勒中心、时代广尝杜莎夫人蜡像馆、圣帕特里克大教堂和第五大道。乘坐曼哈顿豪华游轮去自由女神。晚上可以 http://chddh.com 坐两个小时的,专门欣赏夜景的晚上7点发船的。

看看曼哈顿的夜景和夕阳,应该不虚此行。27快一个人,也不贵,建议网上订票。但是这家公司要在83号港口上船,在42街那边,上他的网站,他又详细地图讲解告诉你怎么到码头的。晚上注纽约.。

5月17日、第三天:全天在纽约游览,晚上住纽约。

5月18日、第四天:早晨六点起床、在宾馆用早餐。7点出发:去租车地拿车前往-纽约---费城(Philadelphia)从纽约出发来到费城大约九点。在费城参观独立纪念馆和自由钟、晚上住费城。、5月19日、第五天:早晨六点起床,然后我们前往华盛顿。参观:华盛顿最大的好处就是城市不大,景点大都集中在一个区域,从某个原点出发转一圈回来就完了,不用专门坐车去其他地方,也节省时间。我们从白宫出发,沿途经过华盛顿纪念碑,越战纪念碑,韩战纪念碑,林肯纪念堂,二战纪念碑、农博馆、航空航天博物馆,国会山,最高法院、自然历史博物馆,历史博物馆,最终到间谍博物馆,全程大约5英里。除了间谍博物馆要12美金之外,其他所有的景点都不需要门票,看来游华盛顿真是便宜埃晚上注华盛顿

5月20日、第六天:7点出发:华盛顿(Washington)-赫氏朱古力厂(Hershey)-康宁玻璃中心(Corning GlaCenter)-美境尼亚加拉瀑布(Niagara Falls) (约478英里)这两个地方可能在路边,也可去可不去的地方,赫氏朱古力厂(Hershey)-康宁玻璃中心。主要目的地是前往尼亚加拉大瀑布,欣赏七彩瀑布夜景,和多姿多彩的大小瀑布!晚上到达后可能晚了,晚上注尼亚加拉瀑布。5月21日、第七天:早晨六点起床、在附近用早餐。美境尼亚加拉大瀑布(Niagara Falls)在尼亚加拉瀑布国家公园继续观看瀑布。随后我们将穿过纽约以北的地带,前往马萨诸塞州,参观著名的蜡烛制造厂-美国蜡烛公司。下午从尼亚加拉瀑布出发-----纽约,晚上注--纽约

美国西部:

5月22日、第八天:早晨还车,从纽约飞-----鹽湖城-。在鹽湖城租车前往黄石公园,途经著名牛仔州-怀俄明州。 一路上可见辽阔的草原, 悠闲的牛、羊群,在充满西部风味的杰克逊午餐后,沿着蛇河河谷进入大提顿国家公园。 高耸入云的山峰,覆盖着千年的冰河,犹如进入人间仙境。 午后晚些时候进入黄石公园,沿途可发现成群的美洲水牛及麋鹿等着游客为它们拍照,仿佛进入野生动物园。 夜宿黄石公园。

5月23日、第九天:黄石公园 ----全天遊覽黃石公園﹐浪漫迷人的黃石湖﹐雄伟秀麗的黃石峽谷﹐萬馬奔騰的黃石瀑布,神秘靜謐的森林,五彩繽紛的溫泉,屹立湖山之間的釣魚橋,發出隆隆巨聲的火山口等美景分佈在這塊約台灣四分之一大的古老火山高原,她更是美國最大的野生動物保護區,清澈的溪流,鱒魚力爭上游,如茵的草原,野牛﹑馴鹿覓食其上,其他如黑熊﹑棕熊﹑扁角鹿和各種稀有水鳥亦以此為家。穿越美國大陸的分水嶺﹐到達公園最北的MAMMOTH HOT SPRINGS,五顏六色的梯田溫泉及滾熱的熔岩﹑石化的古木﹑碳化的火山口﹑林間的小湖﹑裊裊的輕煙,宛如神話世界。晚上住黄石公园。

5月24日、第十天:黄石公园 ----全天遊覽黃石公園、晚上住黄石公园。

5月25日,第十一天:早晨从黄石公园----鹽湖城。还车姐姐一家乘飞机返回奥斯停

5月25日,第十二天:我们两人从鹽湖城飞旧金山,晚上住旧金山,观赏旧金山的夜景。

5月26日,第十三天:全天游览旧金山。

5月27日,第十四天:乘飞机从旧金山-----洛杉矶。

5月28日,第十五天:全天游览洛杉矶。

5月29日,第十六天,上午游泳洛杉矶,下午六点乘飞机返回奥斯停

5月历30日第十七天,整理行李,31日早六点飞上海。

注明:留有机动的一天时间,看那儿好玩、想多停一天也可以,另一方面就是不可预计的一些事情。住宿可在网上查找合适的,看是不是要提前定?有一个问题就是怕不能退,但提前定是很便宜。出去肯定会很辛苦一定要有充分的思想准备,我们上次到澳大利亚就是天天都玩的很累,这次我们俩还要开车肯定还要累一些,每天早出晚归要有心里准备。祝福我们旅途平安快乐顺利!!!

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